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Nov 01, 2023

10 fantásticas motocicletas Yamaha que todo entusiasta debería conocer

A lo largo de los años, Yamaha ha evolucionado hasta convertirse en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo. Estas son las motos que las llevaron allí. Las raíces de las motocicletas Yamaha se remontan a finales del año.

A lo largo de los años, Yamaha ha evolucionado hasta convertirse en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo. Estas son las motos que la llevaron hasta allí.

Las raíces de las motocicletas Yamaha se remontan a finales del siglo XIX, cuando Torakusu Yamaha comenzó a reparar y luego a fabricar órganos de lengüeta y, más tarde, pianos: hoy Yamaha es el mayor fabricante de instrumentos musicales del mundo. En 1954 apareció la primera motocicleta Yamaha, una copia de la alemana DKW RT 125 que también fue la base de la BSA Bantam y la Harley-Davidson Hummer y cuyos diseños habían sido confiscados como reparaciones de guerra. Como ocurre con todos los demás fabricantes japoneses de motocicletas, a partir de estas pequeñas semillas surgió un enorme imperio del motociclismo, que abarcó todas las clases de motocicletas y que incluyó un gran éxito en las carreras a partir de la década de 1960.

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A diferencia de su gran rival Honda, Yamaha utilizó la tecnología de motores de dos tiempos desde el principio, tal vez influenciada por el diseño DKW que inspiró su primera motocicleta, la YA-1. Lanzado en 1954, fue a partir de 1955 cuando las ventas realmente comenzaron a aumentar y el YA-1 tuvo inmediatamente éxito en las carreras de producción japonesas y esto ayudó a la incipiente empresa a ganar terreno en el mercado. Yamaha se concentraría en la tecnología de dos tiempos para maquinaria de carretera y de carreras durante la década de 1960, causando una impresión tan grande en el mundo de las carreras como Honda. El YA-1 puso a Yamaha en el camino del éxito desde el principio.

En ese momento, la Yamaha XS Eleven era la motocicleta japonesa de mayor cilindrada producida. Como muchos productos japoneses de la época, el motor era enormemente potente, pero el chasis dejaba mucho que desear. Pesados ​​y potentes, los probadores de la época contaron todos la misma historia: "La XS1100 es una bala sólida en línea recta, pero tomar curvas a altas velocidades es bajo su propio riesgo". Cycle advirtió a sus lectores que la bicicleta podía "ir, detenerse y girar fácilmente, pero nunca dos al mismo tiempo". La revista 'Which Bike' simplemente describió la XS1100 como si tuviera "un motor a prueba de balas y un manejo como carrito de té". A pesar de esto, el XS Eleven se vendió bien y Yamaha participó en una carrera de resistencia en Australia para probar el concepto. Aunque se la considera más bien una moto de turismo, la gran Yamaha consiguió imponerse a máquinas más adecuadas de Honda y Suzuki.

Yamaha continuó con la tecnología de dos tiempos para sus motos de carretera de alto rendimiento mucho después de que los otros fabricantes japoneses hubieran pasado a las de cuatro tiempos. El RD350LC YPVS presentaba la tecnología de válvulas de potencia de Yamaha para aumentar la potencia de salida a unos francamente increíbles 59 caballos de fuerza, empujando 328 libras de peso húmedo. El rendimiento del RD350 fue explosivo, aunque la tecnología de chasis de la época todavía estaba rezagada. Sin embargo, todavía era lo suficientemente bueno como para que surgieran series de carreras monomarca en todo el mundo, lo que dio a los corredores prometedores la oportunidad de demostrar su valía frente a sus rivales en igualdad de condiciones.

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Tecnología Grand Prix de 500 cc para la carretera. No es frecuente que los fabricantes construyan versiones de carretera de sus motos de GP de 500 cc, pero eso es exactamente lo que hizo Yamaha con la RD500. El motor era la clave del atractivo del RD: un V4 de dos tiempos de 500 cc que producía 88 caballos de fuerza y ​​pesaba 436 libras. De repente, eras Kenny Roberts, Eddie Lawson o Wayne Rainey participando en el Gran Premio de High Street: era la motocicleta definitiva para los aficionados a las carreras. El éxito de Yamaha impulsó a Suzuki a producir la RG500 Gamma y a Honda la NSR400 en 1985, pero la RD500 era la original y, muchos dirían, la mejor.

Si el XS-Eleven tenía que ver con la potencia sobre la dinámica del chasis, entonces el V-Max llevó ese concepto a su conclusión no tan lógica. Yamaha no dudó en el hecho de que la V-Max tenía que ver con la velocidad en línea recta y aparentemente había decidido olvidar que las motocicletas también necesitan girar en las curvas. Para su época, los 145 caballos de fuerza de su motor V-Four de 1,197 cc (y, por cierto, esa es una potencia genuina en las ruedas traseras) era enorme, al igual que su velocidad máxima de 149 mph. El V-Max duró hasta 2019, momento en el que el motor había crecido a 1.679 cc y 173 caballos de fuerza en la rueda trasera. Afortunadamente, en ese momento, la tecnología del chasis se había puesto al día con el motor y el conductor del VMAX ahora puede confiar en que al menos sobrevivirá a la experiencia de las curvas.

A finales de la década de 1970, el Rally París-Dakar creó una nueva generación de bicicletas de carretera de doble propósito, y fue Yamaha quien ganó las dos primeras competiciones en 1979 y 1980 con el modelo monocilíndrico XT500. En 1989, Yamaha produjo una bicicleta de carretera deportiva dual basada en los modelos París-Dakar: la XTZ750 estaba propulsada por un motor bicilíndrico en paralelo de 750 cc, que producía 69 caballos de fuerza y ​​49 libras-pie de torque. Se apartó del pensamiento convencional al tener cinco válvulas por cilindro. En su versión de 750 cc, la versión de carreras del XTZ, llamada YZE750, volvió a ganar el Dakar de París en 1991, mientras que la YZE850 con motor más grande ganó la carrera seis veces en siete años hasta 1998.

Cuando se lanzó la Yamaha YZF-R1, tomó la receta FireBlade de peso ligero y dimensiones compactas y la superó: el tamaño y el peso de una moto deportiva de 400 cc, el manejo de una de 750 cc y la potencia de 1000 cc. El motor de cuatro cilindros y 20 válvulas era extremadamente compacto, en gran parte debido a la posición de la caja de cambios, con los ejes de los engranajes apilados detrás del bloque de cilindros, lo que hacía que el motor fuera mucho más corto, lo que significaba que el basculante podía ser más largo para la misma distancia entre ejes. lo que, junto con horquillas más largas de lo normal, ayudó con la estabilidad, lo que significa que se podía acceder a toda la potencia de forma segura. El R1 original pesaba 190 kg y el motor producía 150 caballos de fuerza. Si avanzamos hasta 2022, el R1 es más liviano, pesa 177 kg y el motor ahora produce 200 caballos de fuerza.

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En 1998, la categoría Supersport era enorme, con Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha participando. Pero mientras que los productos de sus rivales no eran abiertamente deportivos, Yamaha vio que las réplicas de carreras extremas para la carretera eran el rumbo gracias a la popularidad de las series de carreras basadas en producción, como las series británica y mundial de Superbikes, y el resultado fue la R6. Parecía un R1 pequeño en todo el mundo, el chasis era lo más liviano posible y el motor generaba 120 caballos de fuerza con un peso total de 372 libras. La suspensión era totalmente ajustable y los frenos eran tremendamente potentes, mientras que el manejo era muy preciso. Es muy buscado hoy en día, incluso si muchos habrán llevado una vida difícil.

Bien, los dos últimos modelos no son "clásicos" en el sentido estricto de la palabra, pero seguramente se convertirán en dos de los modelos clásicos de Yamaha más queridos en los próximos años. La MT-09 fue una de las primeros modelos de motocicletas completamente nuevos que aparecieron después de la crisis financiera de finales de la década de 2000, que dio a Yamaha una ventaja sobre sus rivales. El nuevo motor triple de cuatro tiempos, refrigerado por líquido, generaba 115 caballos de fuerza, lo que puede no parecer mucho, pero fue la forma en que el motor entregaba su potencia lo que lo hacía especial: lleno de torque en el rango bajo y medio para brindar un brillo brillante. aceleración en cualquier marcha a cualquier velocidad. La MT-09 mejora con el tiempo y, junto con las variantes Tracer y XSR, sin mencionar la Niken de tres ruedas, la MT-09 es una de esas bicicletas que te hace preguntarte por qué necesitas algo con un tamaño más grande y potente. motor.

A diferencia de la MT-07 y la MT-09, que eran modelos completamente nuevos por derecho propio, que introducían nuevos motores y chasis, la MT-10 era, en esencia, una R1 a la que se le quitó la carrocería para convertirla en una moto deportiva desnuda. la vieja tradición. La apariencia corta y rechoncha tipo Transformer escondía una versión de 160 caballos de fuerza del motor de cigüeñal cross-plane del R1, reajustado para brindar montañas de torque de rango bajo a medio y una banda sonora emocionante. Era de esperarse control de tracción y ABS, pero el control de crucero fue una adición sorprendente, pero bienvenida. Absolutamente una locura en la carretera o en la pista, pero con practicidad cotidiana desde la posición de conducción y los niveles de calidad de construcción e ingeniería de Yamaha. Las versiones SP agregaron suspensión semiactiva Öhlins y las versiones más nuevas parecen aún más radicales y tienen montañas de tecnología.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque lleva 45 años conduciéndolas! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación de Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a escribir como autónomo sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.